Roland aus dem oberfränkischem Kronach brachte seine Suzuki GT 750 A zu mir, weil der Motor sehr schlecht lief. Die GT kann man getrost als absoluten Blender bezeichnen oder schlicht und einfach als "außen hui und innen pfui".

Die GT, die Roland erstanden hatte, entpuppte sich als "Import Modell" und war schon einmal revidiert worden. Leider wurde dabei keine Rücksicht auf die Originalität genommen und so viel mir als erstes auf, dass der Rahmen von einem 1976er A-Modell stammte, der Motor war jedoch aus einem 1974er L-Model. Frontkotflügel und diverse andere Anbauteile entstammten einem späteren B-Modell.Der Motor tropfte sämtliche Flüssigkeiten und so wurde erst mal alles abgelassen. Das Motoröl war komplett mit Wasser versetzt und ich tippte gleich mal auf eine innere Inkontinenz. Also raus mit dem Triebwerk.

Eigentlich war der äußere Eindruck der GT 750 L Motors noch recht passabel, jedoch sollte sich das ändern je mehr ich nach innen vordrang.

Denn schon bei der Demontage des Zylinderkopfes kamen Massen von Dichtmittel zum Vorschein.

Nach dem Abheben des Zylinders war dann anhand des Kolbenbildes alles klar.

Der Motor hatte einen Wassereinbruch am rechten Zylinder und das Kurbelgehäuse war völlig voll gelaufen. Dies erklärte auch die Menge des dünnflüssigen Motoröls.

Ich ging mal davon aus, dass dies nicht der einzige Schaden sein sollte und ich behielt Recht.

Die Feuchtigkeit hatte dem Zündungsantrieb mächtig zugesetzt, denn die Korrosion war erheblich und das noch gar nicht mal so alte Nylon Wasserpumpenantriebszahnrad hatte die üblichen Verschleißrisse.

Die Kurbelwelle hatte unter dem Wasser auch schwer gelitten, denn alle vier Kurbelwellenlager zeigten ein hohes Laufgeräusch und das rechte Lager war völlig hinüber wie auch die Späne im Kurbelgehäuse zeigten.

Die Späne dieses völlig zerstörten Kurbelwellenlagers fanden sich im gesamten Motorgehäuse.

Die Kurbelwelle begab sich auf den Weg zu Bernd Braun, damit er diese in seiner Firma CrankUp wieder auf Vordermann bringt.

Richtig prickelnd wurde es dann im Bereich der Wasserpumpe. Durch ein wahrscheinlich falsches Frostschutzmittel hatte hier die Korrosion und der Aluminiumfrass ein leichtes und zerstörrerisches Spiel.

Wasserpumpengehäusedeckel und der Schacht für die Wasserpumpe in der unteren Motorgehäusehälfte wird jetzt erst mal gereinigt und mittels Glasperlen sauber gestrahlt. Auch der Wasserpumpenimpeller kann so wahrscheinlich gerettet werden.

Schlechter sehe ich die Chancen bei der Wasserpumpe, da
diese doch erheblich angegriffen ist. Aber dies wird sich nach vollständigem Zerlegen der Wasserpumpe zeigen.

Jetzt wurden erstmal die Motorgehäusehälften gründlich gereinigt und mit Glasperlen gestrahlt.

Etliche Ausbruchstellen wurden an den Gehäuseteilen geschweißt und instandgesetzt und die fertig bearbeiteten Motorgehäusehälften erstrahlten in fast neuwertigem Finish.

Dann wurden die Gehäusehälften mit einem bis 800° Celsius beständigem Silberlack lackiert, so wie das Suzuki vor 40 Jahren auch handhabte und die Motorgehäusehälften hatten das perfekte Aussehen.

Die zwischenzeitlich komplett überholte Wasserpumpe war bereit für den Einbau und bekam wieder ihren Platz im Wasserpumpenschacht.

Nachdem der ebenfalls überholte Impeller montiert war,
konnte die Wasserpumpe mit dem hochglanzpolierten "Schneckendeckel" verschlossen werden.

Die Narben oder auch Fressspuren am Wasserpumpenkanal
und am Impeller sind auf die Verwendung von falschem Kühlerfrostschutz zurückzuführen. Dieser war anscheinend sehr aggressiv und für Aluminiummotoren nicht geeignet. Diese Schäden führen jedoch zu keinerlei Funktionseinschränkung und können daher bleiben.

Dann kam die Schaltwalze samt Schaltklauen wieder an ihren Platz und die Getriebewellen wurden eingesetzt. Nachdem auch die Kickstarterwelle wieder da war, wo sie hingehört, kam die von Bernd Braun (CrankUp) überholte Kurbelwelle ins Kurbelgehäuse.

Jetzt konnte der GT 750 Motor geschlossen werden.

Links wurde dann der Anlasserfreilauf und unser hochfestes Aluminiumwasserpumpenantriebszahnrad eingebaut und rechts kam die Kupplung und die Lichtmaschine wieder ins Gehäuse.

Nachdem die Accent Zündung eingebaut war kamen die hochfesten, aus V5A gefertigten Zylinderstehbolzen, in das Motorgehäuse. Neue Kolben im dritten Übermaß (+1,5 mm) wurden gesetzt und die Kolbenringe mittels Kabelbinder fixiert. Als dann der Zylinder aufgesetzt war, konnte sich das einst so geschundene Triebwerk wieder sehen lassen.

Es wurden dann noch der Zylinderkopf und die Ölleitungen montiert und bis auf ein paar Kleinigkeiten ist das Büffeltriebwerk wieder hergestellt.

Weiter ging der "Spaß" mit den Vergasern. Auch diese hatten in RS GT750A 047ihrem Leben bereits bessere Zeiten gesehen und waren wie der ganze GT 750 Motor in jämmerlichem Zustand. Beim Abnehmen der Schwimmer-kammern kam mir erst einmal jede Menge Sand entgegen. Dieser Sand hatte sämtliche Kanäle, die Düsen und die Düsenstöcke zugesetzt.

Die Federn der Kolbenschieber waren überdehnt und völlig ungleichmäßig gelängt, so dass ich neue verbauen musste.

Nachdem ich den Vergasern ein gründliches Ultraschallbad verabreicht hatte und die verschlissenen Haupt- und Leerlaufdüsen erneuert waren, wurde die Vergaserbatterie wieder zusammengesetzt und am GT 750 Motor angebaut. Dann kam der Motor zurück in seinen Rahmen.

Jetzt, wo das Triebwerk wieder da saß wo es hingehört, kam seine Schönheit wieder voll zur Geltung. Die ganze wochenlange Arbeit an dem schwer geschundenen Motor hatte sich wieder einmal gelohnt.

Der erste Probelauf brachte dann Ernüchterung. Das Triebwerk lief, jedoch nur auf dem mittleren Zylinder. Warum?

Ich stand vor einem Rätsel. Es war eindeutig, dass der Motor zu wenig Kraftstoff bekam, aber warum?

Also es half nichts, die Vergaser mussten noch einmal raus und nach gründlichster Begutachtung war kein Fehler festzustellen. Warum lief diese GT 750 A nicht? 750 A!

Dann fiel es mir wie Schuppen von den Augen. Es war zwar ein A Rahmen, aber bei dem Motor handelte es sich um einen L Motor. Erst 1975 beim M Motor änderte Suzuki die Vergaserbedüsung auf die Werte wie ich sie verbaut hatte.

Also zurück Marsch Marsch und die 45er Leerlaufdüsen gegen 47,5er getauscht und die Hauptdüsen von 110 auf 117,5. Und siehe da, das Triebwerk lief anstandslos und sauber auf allen drei Zylindern. Nach der Vergasersynchronisation war dann auch ein ruhiger Leerlauf kein Problem und ich stellte die GT fertig.

Dann war es soweit! Rolands GT, deren Motor der schlimmste war, den ich bislang wieder aufgebaut hatte, schnurrte vor sich hin und die fertige GT konnte die Arbeitsbühne verlassen.

Draußen im Tageslicht kam dann die GT wieder in ihrer ganzen Pracht zur Geltung. Der Lacksatz in dem schönen Rot (leider kein original Farbton) hob sich vom glänzenden Motor wunderbar ab.

Dann ging es los zur Probefahrt. Ruhig brummend zog das Fahrzeug durch die Stadt, um dann am Ortsausgang ruckfrei und sauber hoch zu beschleunigen. Ohne jede Qualmentwicklung lies sich die GT 750 A mit dem 750 L Motor ruhig und gelassen bewegen. Ein kurzer Stopp zur Kontrolle der Dichtheit des Triebwerkes brachte ein paar Trofen Getriebeöl zum Vorschein, die am Gehäusebolzen Nr. 15 austraten.

Nachdem ich die GT rund 40km probegefahren hatte, war ich mit dem überholten Motor voll und ganz zufrieden. Die Schraube Nr. 15 bekam noch einen neuen Kupferdichtring und damit war das Tropfen des Getriebeöls auch beseitigt. Ich zog dann gleich noch die Zylinderkopfschrauben nach und nun war der Büffel komplett fertig. Jetzt kann Roland die hübsche Rote wieder in Empfang nehmen und problemlos schöne Ausfahrten genießen.