Im Herbst letzten Jahres lud Motorrad Classic mich und meine Suzuki GT 750 A zu einem Fototermin in den herbstlichen Steigerwald ein. Hauptgrund dieses Termins war ein Vergleichsbericht zwischen der Suzuki GT 750 A, Bj. 1976 und der Suzuki GS 750, Bj. 1976. Nachdem alle Fotos im Kasten waren und wir den Heimweg antraten kam aus meinem GT 750 Motor ein "kreischendes" und nicht erfreuliches Geräusch. OK, dachte ich, das war dann wohl ein Lager - dann muss der Motor halt nochmal raus.

Aufgrund meiner vielen Aufträge musste der Büffel mit den Herzschmerzen aber erst mal in der Garage ausharren bis ich mich Ende Dezember seiner annahm.

Also baute ich den Motor aus und so wie er dann auf der Werkbank stand, fand ich ihn ganz ordentlich, das sollte sich jedoch ändern.

Nach dem Abnehmen des Zylinders fand ich völlig verrostete Stehbolzen vor und wie immer jede Menge Dreck.
Das schockierte mich schon etwas, vor allem da ich den Motor   ja erst vor drei Jahren gründlich überholt hatte.

Na gut, alles ärgern und wundern nützte nichts, der Motor meiner GT musste wieder auf Vorderman gebracht werden und dieses mal mit allen Raffinessen, denn in den vergangenen drei Jahren hatten sich die Möglichkeiten, welche die Bikeschmiede hat, drastisch verändert.

Also kam erstmal alles aus dem Motor raus. Das Getriebe und die Kickstarterwelle, die Kurbelwelle und der ganze Rest. Und dann sah man wie viel Zweitaktöl im Kurbelgehäuse stand. Es war also offensichtlich, dass die SRIS Ventile nicht richtig arbeiteten.

Die Kurbellwelle sandte ich wie immer an Bernd Braun und Bernd erneuerte alle Kurbelwellensimmerringe. Zwischenzeitlich reinigte ich die Motorgehäusehälften und strahlte sie mittels Glasperlen sauber.

Dann kam ich auf den Gedanken, die Motorgehäusehälften eventuell gleitzuschleifen. Das Equipment war schließlich vorhanden. Aber wie würde das aussehen?

Schließlich war ich schon sehr oft wegen meiner als überrestaurierten Fahrzeuge kritisiert worden. Es ist unbestritten richtig, dass vor 40 Jahren neue GT Modelle nicht diesen Glanz und dieses Finish hatten wie ich bei meinen Restaurationen meiner Kundeschaft anbiete. Jedoch ist letztendlich endscheidend, was dem Einzelnen gefällt und das Ausprobieren des machbaren.

Und da mir letztendlich die Meinung anderer egal ist, wurden die Gehäusehälften 48 Stunden lang geschliffen und hochglanz verdichtet.
 

Das Ergebnis war gigantisch!

Mit neuen, von uns angefertigten Stehbolzen aus V5A Edelstahl, hatte das Suzuki GT 750 A Motorgehäuse einen einzigartigen Glanz und solch ein Finish dürfte einmalig auf der Welt sein.

Kunden, die diesen Motorblock bereits in der Bikeschmiede sahen, waren begeistert und es gab auch schon die ersten Anfragen von Kunden, die ihren Motor auch gerne so hätten.

Somit gehören komplett hochglanzverdichtete Motorgehäuse zum festen Repertoire der Belmondo's Bikeschmiede.

Dann ging es wieder an den Zusammenbau des Triebwerkes. Als erstes kam die Wasserpumpe wieder in die untere Motorgehäusehälfte.

Dann die Schaltwalze und die Schaltgabeln...

...das Getriebe samt nagelneuer Kickstarterwelle (die ich auf Lager hatte)...

...denn an der alten Kickstarterwelle zeigte sich erheblicher Verschleiß und sehr viel axiales Spiel.

Außerdem war die Kickstarteraufname völlig verschlissen
und damit der Kickstarter überhaupt hielt, war an der Verzahnung schon mal aufgeschweist worden.

Mit der von Bernd Braun überholten Kurbelwelle war das Innenleben des Motors dann fast wieder komplett.

Dann war es soweit. Nach dem Auftragen einer dauerelastischen Gehäusedichtmasse wurde das Motorgehäuse dann verschlossen.

Alle 32 Motorgehäuseschrauben verchromten wir vor dem Einbau neu und nun glänzen diese genauso wie das gesamte Motorgehäuse.

Nun kamen noch die letzten fehlenden Innereien in den Motor. Die Lichtmaschine bekam neue Schleifkohlen eingelötet und ein sehr gut erhaltener Kupplungskorb mit Versteifungsring wurde eingebaut.
 

Links wurde der Anlasser samt Anlasserfreilauf und das von uns selbst gefertigte hochfeste Aluminiumwasserpumpen- antriebszahnrad verbaut. Der Schalter für die Ganganzeige kam wieder an seinen Platz und die elektronische Accent Zündung vervollständigte die linke Motorseite.

Nachdem die Verschlussdeckel montiert waren, sah man est richtig, welch einen unglaublichen Glanz ich aus diesem Motor herausgeholt hatte.

Zwischenzeitlich waren der Zylinder und der Zylinderkopf bei der Firma Grob Motoren zum Planen, Bohren und Honen. Es war das vierte Übermaß fällig und so wurden die Kolbenlaufbahnen auf 2.0 erweitert. Dann wurden Zylinder und Zylinderkopf montiert und mit selbst gefertigten Zylinderkopfschrauben aus V5A befestigt.

Nachdem die SRIS Leitungen und die Ölpumpe samt Ölpumpengehäuse montiert waren, war der Motor für den Einbau in den Rahmen bereit.
Im Rahmen kam dann die ganze Schönheit des 750 Triebwerks richtig zur Geltung.

Als nächstes spendierte ich meiner GT einen neuen Kettensatz. Und es musste unbedingt eine goldene Kette sein, so wie ich sie an Karl seiner GT gemacht hatte und was mir zu dem ganzen hochglanzpolierten Aluminium sehr gut gefiel.

Nachdem ich die Kühlwasserschläuche angebracht hatte, kam zu dem ganzen Glanz auch etwas "Kontrastschwarz" hinzu und ich konnte mich an dem schönen Anblick dieses Motors gar nicht satt sehen. Die meisten, die ihn schon sahen meinten, der wäre viel zu schön zum Fahren - aber nichts gibt`s, das Baby wird bewegt.

Nur einwas bereitete mir immer noch Bauchschmerzen. Und zwar die heftige Neigung meiner GT zum Konstantruckel. Sicher könnte dieses unangenehme Phänomen durch die überholt Kurbelwelle jetzt weg sein - aber was, wenn die drei Mikuni BS 40 Vergaser dafür verantwortlich waren?

Also zerlegte ich die Vergaserbatterie komplett, strahlte die Gehäuse mit Glasperlen und ließ die Gleitschleifmaschine an die Schwimmerkammern und die Vergaserdeckel.

Diesmal gab es keine Kompromisse mehr und so bestellte ich bei Mikuni Topham drei neue Vergaserschieber mit Membranen und neue Dichtringe für die Drosselklappenwellen.

Die Düsenstöcke und sämtliche Düsen wurden ja von mir bereits erneuert und so wären die Vergaser nach dieser Überholung in neuwertigem Zustand.

Um die Drosselklappenwellen mit neuen Simmerringen zu versehen mussten die Drosselklappen raus, was mir bei den heftig verknörrten Kreutzschlitzschrauben einiges an Kopfzerbrechen bescherte.

Mit einem Brenner erwärmte ich die Drosselklappenschrauben intensiv bis die Schraubensicherung nachgab und zu meinem Erstaunen ließen sich die Kreuzschlizschrauben zwar schwer, aber dennoch problemlos herausdrehen.

Nachdem alles gründlich gereinigt war, wurden die neuen Drosselklappenwellensimmerringe eingesetzt und die Drosselklappen mit 3 mm Torks Senkkopfschrauben und Loctite 648 befestigt. Die Synchronisationseinstellschrauben, die bei meiner Vergaserbatterie noch mit Kontermuttern gesichert wurden, änderte ich in federbelastete Einstellschrauben, welches die Synchronisationsarbeit erheblich vereinfacht.

Jetzt sahen die Vergaser wirklich aus wie neu und ich hoffe, dass das lästige Konstantruckeln nun endlich der Vergangenheit angehört.

Am hochglänzenden Motor montiert kam die Vergaserbatterie erst richtig zur Geltung. Nun hatte der GT Motor sein perfektes Finish erreicht.

Der gestrahlte und frisch lackierte Luftfilterkasten wurde wieder eingesetzt und die Gaszüge angeschlossen.

Nach dem Anbringen des Kickstarterhebels, des Kupplungzuges und des Gestänges zur Ölpumpe war die GT bis auf die Auspuffanlage so ziemlich fertig.

Es wurde noch das Kühlwasser und das Getriebeöl aufgefüllt und dann kam die drei-in-vier-Auspuffanlage wieder dran.

Nun war er gekommen der spannende Moment des ersten Motorstarts nach der doch recht aufwendigen Motorüberholung. Der Deckel der Zündung wurde geöffnet um diese auf den genauen Zündzeitpunkt abblitzen zu können und die Kraftstoffversorgung mittels "Infusionsflasche" wurde angeschlossen.

Die Vergasersynkrontester standen bereit und ich drückte den Knopf des Anlassers. Zu meiner totalen Überraschung sprang der Motor beim ersten Zucken des Anlassers sofort an und lief sehr sauber und rund mit 2000 U/min. 

Ich stellte den Zündzeitpunkt genau ein und synchronisierte die Vergaser und der Tripple lief wie ein Uhrwerk.

Der Motor sprang jedesmal auf den kleinsten Zucker des Anlassers an und lief sofort rund. Ich war vollkommen zufrieden und komplettierte die GT vollends.

Jetzt bleibt nur noch zu hoffen, dass Petrus wettertechnisch bald ein einsehen mit uns Bikern hat und ein paar wärmende Sonnenstrahlen schickt, damit die GT bei ihrer ersten Ausfahrt dann zeigen kann, was in ihr steckt. Der Probelauf lässt einiges erwarten und ich freue mich schon mit Ungeduld darauf.