Der kapitale Motorschaden von "Walle's" GT 750 J

Walter, auch "Walle" genannt, aus dem Baden-Württembergischen nahe Baknang, brachte seine GT 750 J mit Motorschaden zu mir in die Bikeschmiede. Walle hatte die schöne GT 750 J in 14 Monaten mit allen Höhen und Tiefen liebevoll selbst restauriert und war seit Fertigstellung rund 1.200 km mit ihr gefahren.

Völlig problem- und klaglos verrichtete das überholte Triebwerk seine Arbeit bis es plötzlich bei einer Sonntagsausfahrt festging und komplett streikte.

Walters Nerven lagen blank und nach der schon recht schwierigen Restauration hatte er keine Lust mehr sich nochmals um das GT Triebwerk zu kümmern und brachte die defekte GT zu mir.

Der Motor war bombenfest und wurde erst einmal dem Fahrwerk entnommen. Nach dem Entfernen des Zylinderkopfes offenbarten sich die ersten Schäden.

Am ersten Zylinder, in Fahrtrichtung der linke, fand sich eingebrannter Metallabrieb sowohl auf dem Kolbenboden als auch im Zylinderkopfbrennraum. Der mittlere Zylinder wies ein normales Brandbild auf und der rechte hatte einen Wasserschaden.

Das linke Pleuel klemmte bombenfest zwischen den Kurbelwangen des ersten Zylinders, was das Entfernen des Kolbens ziemlich erschwerte.

Im Kupplungsgehäuse fanden sich eine ziemliche Anzahl größerer Metallspäne und das herausfließende Getriebeöl war mit Metallpartikeln stark versetzt.

Nach dem Abheben der oberen Motorgehäusehälfte sah man das gesamte Ausmaß des Schadens. Die beiden Kubelwellenhauptlager des linken Zylinders hatten sich verabschiedet und das Pleuellager ebenfalls. Die Kurbelwangen waren zugebogen und klemmten das Pleuel ein.

Nach Entnahme der Kurbelwelle war dann noch mehr von den Lagerschäden zu sehen.

Große Bruchstücke des Pleuellagers lagen unter der Kurbelwelle und der innere Simmerring des ersten Zylinders war schwer beschädigt

An den Kurbelwellenhauptlagern fielen ein völlig zerstörter Simmerring auf, der auch für die großen Bruchstücke im Kurbelgehäuse verantwortlich war. Desweiteren war das linke Pleuellager zerstört, so dass der Kolben aufgrund des erhöhten Hubes die Zündkerze treffen konnte.

Die Kurbelwelle schicke ich jetzt erstmal zu Bernd Braun (CrankUp) zwecks Ursachenfindung und Reparatur. Zwischenzeitlich werde ich den Motor komplett zerlegen, um alle Teile und Innereien von den Mengen des Metallabriebes zu befreien. Dann kann das Suzuki GT 750 J Triebwerk erneut neu aufgebaut werden.

Nachdem die Motorgehäusehälften gründlich gereinigt waren und auch keine alte Motorendichtmasse mehr daran klebte, ging es wieder an den Zusammenbau. Die Schaltwalze und das Getriebe samt Kickstarterwelle wurden wieder eingesetzt.

Die von Bernd Braun (CrankUp) inzwischen wieder überholt und an mich zurückgeschickte Kurbelwelle wurde wieder in das Kurbelgehäuse eingesetzt.

An der Kurbelwelle war das linke Pleuellager und ein Simmering, der völlig zerstört war, erneuert worden. Da die Kurbelwelle von einem späteren GT 750 Modell stammte, also keine GT 750 J Kurbelwelle war, musste der große C-Ring weggelassen werden. Während bei der GT J Kurbelwelle dieser C-Ring zwingend notwendig war, um den Simmering zu führen, wurde diese Aufgabe bei den späteren Wellen von einer dünnen Metallverstärkung übernommen, die direkt mit dem Simmering verbunden war. Interessant ist, dass trotz diesem neuen Simmering der C-Ring vor dem Motorschaden mit verbaut war, was eigentlich gar nicht funktionieren kann.

Nachdem die Kurbelwelle spielfrei in ihrem Sitz wieder
Platz gefunden hatte, wurde das Motorgehäuse verschlossen. Der Anlasser kam wieder in seinen Schacht und die Zweitaktölpumpe wurde samt Ölleitungen montiert.

Dann kam die Kupplung wieder in das Motorgehäuse.

Die Lichtmaschine wurde montiert und das Kupplungsehäuse wurde mit den Gehäusedeckeln verschlossen.

Nachdem die Accent Zündung von Uwe Gottwald wieder eingebaut war, wurde es Zeit, die neuen Kolben zu montieren.
Durch die Unmengen an Metallabrieb, die der beschädigte Kurbelwellensimmerring verursacht hatte, waren die Kolben völlig unbrauchbar geworden. Durch die Überströmkanäle saugten die Kolben die Späne in den Brennraum und diese zerstörten dann die Kolben und die Kolbenlaufbahnen. Neue, direkt aus Japan importierte Kolben im zweiten Übermaß und neu gebohrte und gehonte Kolbenlaufbahnen beseitigten auch diesen Schaden.

Nach dem Setzen der Kolben wurde der frisch geplante Zylinderkopf aufgesetzt. Das planen war dringend notwendig, da der Zylinderkopf wellig wie eine Ackerfurche war. Der Kopf wurde dann in der von Suzuki vorgegebener Reihenfolge mit dem richtigen Drehmoment verschraubt. Die SRIS-Leitungen (Suzuki-Recycle-Injection-System) wurden noch richtig angeschlossen und in den Auslasskanälen sah man die neuen Kolben blitzen.

Dann war das Triebwerk fertiggestellt und wurde wieder in den Rahmen der Suzuki GT 750 J eingesetzt und an den Rest des Moppets angeschlossen.

Kühlwasser mit Glysantin vermischt wurde aufgefüllt, Getriebeöl war drin und der Tank war montiert. Der erste Probelauf stand an, aber aus den Kraftstoffleitungen tropfte der Sprit. Die 6mm Kraftstoffschläuche, die "Walle" verbaut hatte, saßen nicht straff genug und so bahnte sich der teure Kraftstoff seinen Weg ins Freie. Ich wechselte die Leitungen gegen welche mit 5mm Durchlass und alles war dicht.
Also auf zum ersten Probelauf. Vergaser per PRI Stellung am Benzinhan geflutet, Choke voll rein und ein leichter Druck auf den Anlasserknopf brachte den Tripple sofort zum Laufen.

Ruhig, mit einem sauberen Leerlauf von 1.100 U/min schnurrte das Triebwerk vor sich hin und nahm sauber Gas an. Nachdem ich die Vergaser und die Zündung fein justiert hatte, war die GT in Sachen Laufruhe ein Genuss. Wie perfekt der Motor lief, zeigte auch die spätere Probefahrt und so kann sich "Walle" jetzt wieder auf seinen schönen J Büffel freuen und wahrscheinlich in den nächsten Jahren noch etliche Kilometer auf schönen Strecken mit ihm abspulen.